Mengapa Jalan Tol Selalu Macet: Analisis Ruas Tol JORR dan Solusinya

This is a detailed analysis on the factors contributing to the congestion of Jakarta Outer Ring Road Highway. It is written in Indonesian to make it more accessible and relevant to the topic. Please use Google Translate (or any other translation tool) or ask for more information on this topic via direct message or comment section. Thank you!


Pendahuluan

Latar belakang

Di benak setiap penghuni Jabodetabek, selalu ada pertanyaan “mengapa hari ini macet sekali”. Tidak jarang jawabannya adalah fakta bawah inilah gaya hidup di kota metropolitan. Saya pun pernah merasa demikian, dan tentunya menerima nasib apa adanya, melanjutkan aktivitas sehari-hari.

Tapi saya tidak bisa diam saja. Perjalanan saya dari Tangerang ke Depok ditempuh dalam waktu 45 menit di saat lengang (seperti masa-masa setelah lebaran Idul Fitri) dan 2 jam jika macet total. Macet total ini berubah definisi selama beberapa bulan terakhir semenjak saya di Singapura, karena adik saya merasakan bahwa 2 jam menjadi waktu minimum yang dibutuhkan di keadaan sehari-hari.

Di hari di mana ada alasan jelas mengapa jalan selalu macet, kita dapat menyimpulkan bahwa alasan itulah biang keladinya. Seakan-akan memberi harapan bahwa besok tidak mungin seperti ini lagi, atau paling tidak tak separah hari ini. Tapi, tidak setiap hari “trek mogok” menyebabkan kemacetan. Ketika alasan macet tidak terlihat jelas, kita tercengang dan bertanya-tanya mengapa bisa sampai semacet itu. Oleh karena itu saya mencatat dan mencoba melakukan percobaan.

Setiap hari di mana macet total terjadi adalah satu kesempatan untuk mengetahui apa alasan dibalik kemacetan tersebut. Studi ini adalah kumpulan dari faktor-faktor yang dapat membuat kemacetan terjadi, dan apa saja solusi yang dapat diterapkan.

Upaya pemerintah Indonesia (dan negara lain yang mengalami masalah yang sama, mis. AS, Brasil, Peru, dll.) dikerahkan sekuat tenaga untuk mengurangi kemacetan di kota-kota besar. Permasalahan ini amat kompleks hingga seluruh fasilitas dan infrastruktur dari megapolitan Jabodetabek perlu dimasukkan ke dalam perhitungan jika ingin menemukan solusi yang jitu. Studi ini khusus untuk ruas jalan tol JORR dan tol Jakarta – Tangerang, mulai dari gerbang tol Pondok Ranji ke pintu keluar Pasar Minggu.

Selain itu, ini dapat digunakan sebagai contoh untuk Anda yang sedang menulis esai/karya tulis. Silakan tanya lebih lanjut di bagian komentar jika ingin mengetahui lebih banyak tentang cara menulis bagian-bagian dari karya tulis ini.

Tujuan

Tujuan dari studi ini adalah untuk menambah wawasan pembaca mengenai isu lalu lintas dan masalah yang terjadi, mengidentifikasi faktor-faktor yang berdampak pada kemacetan di ruas jalan tol JORR, dan memberikan gagasan untuk mengurangi dampak faktor-faktor tersebut.

Perlu diketahui bahwa solusi yang diusulkan di studi ini memerlukan kerjasama baik pihak pemerintah dan masyarakat, di mana kondisi bisa berubah sewaktu-waktu sehingga ada solusi lain yang lebih efektif.

Rumusan Masalah

Rumusan masalah untuk tulisan ini adalah:

  • Apakah tol JORR dapat memfasilitasi kebutuhan lalu lintas Jabodetabek?
  • Faktor apa saja yang mempengaruhi kemacetan di ruas tol JORR?
  • Mengapa faktor-faktor tersebut tidak dapat diselesaikan?
  • Apa solusi yang dapat digunakan untuk mengurangi dampak dari faktor-faktor tersebut?

Landasan Teori

Pembuatan jalan tol adalah fase yang dilewati ketika sebuah kota berkembang menjadi semakin besar. Pertumbuhan penduduk, dan juga penggunaan jalan raya, akan meningkatkan kepadatan jalan raya. Dengan adanya jalan yang lebih lebar, waktu menempuh jarak dari titik A ke titik B di dalam dan luar kota menjadi lebih cepat.

Sebelum saya melanjutkan, mari kita lihat video dari Vox:

Isu-isu utama dalam pembuatan jalan tol dijabarkan dengan jelas di video tersebut. Hal-hal tersebut antara lain adalah:

  • Benar, dengan jalan tol kota-kota dapat dihubungkan dan tranportasi komoditas menjadi lebih mudah, tapi dengan mengorbankan pemukiman lokal apabila lokasinya di kota
  • Sponsor dari pembuatan jalan tol adalah perusahaan penjual mobil, di mana tujuan utama mereka adalah untuk menjual mobil yang lebih banyak untuk menggunakan jalan tol tersebut

Tujuan utama membuat jalan tol—atau fasilitas lain seperti bis, angkot, dan MRT—adalah untuk mengurangi arus lalu lintas di jalan raya. Tapi, keberadaan jalan tol yang lebih banyak justru akan menambah jumlah kendaraan yang melewati jalan tol tersebut, menurut artikel dari Wired. Konsep utama yang dibahas dalam artikel tersebut adalam induced demand, atau permintaan yang terinduksi. Singkat kata, dengan adanya jalan tol yang semakin banyak, maka lebih banyak orang yang memilih untuk mengemudi. Menurut Turner dan Duranton, pakar ekonomi dari Universitas Toronto dan Universitas Pennsylvania, keberadaan kapasitas jalan yang bisa digunakan akan membuat lalu lintas stagnan, meskipun jalan diperbanyak atau fasilitas kendaraan umum diperbanyak.

Meskipun demikian, usaha untuk mengurus jalan tol dan memperbaikinya tetap harus menjadi prioritas. Sebagai contoh, penambahan lajur di jalan tol di Texas mengurangi kepadatan lalin untuk sementara. Kita bisa melihat perubahan-perubahan ini di Jakarta, seperti penambahan Gerbang Tol Otomatis (GTO), penggantian gerbang tol Karang Tengah dengan gerbang tol di pintu keluar tol masing-masing, dll.

Sementara itu, di sisi konsumen, pertumbuhan mobil yang dipakai di perkotaan terus meningkat. Regulasi yang secara relatif sederhana dan harga mobil/motor yang semakin terjangkau membuat godaan untuk membeli kendaraan pribadi menjadi tidak tertahankan. Hal ini juga belum dikaitkan dengan efek kepemilikan mobil sebagai peningkat status sosial. Pada tahun 2015, laporan dari Kepala Hubungan Bidan Masyarakat Polda Metro Jaya menyatakan jumlah mobil meningkat lebih dari 10% per tahun dan pertumbuhan jalan hanya 0,01%.

Untuk menyelesaikan permasalahan ini, dengan hasil utama yaitu tol tidak macet sama sekali di setiap saat, adalah hal yang tidak mudah. Banyak faktor yang terlibat, baik dalam bentuk dan rute jalan tol itu sendiri ataupun dengan pengemudi yang menggunakannya.

Para insinyur dan perancang yang bekerja di perusahaan-perusahaan pengelola jalan tol sudah pasti telah mengidentifikasi hal-hal yang dapat menyelesaikan kemacetan. Di sini saya tidak berusaha untuk memberikan ide baru kepada mereka, namun ingin membagi apa saja yang telah saya observasi selama saya menggunakan jalan tol JORR. Seperti biasa, sumber-sumber yang saya kutip sebagian besar dari video Youtube atau artikel di Internet.


Metodologi

Studi ini akan dilakukan dengan melakukan analisis dari data sekunder yang diperoleh mengenai ruas tol JORR dan aspek desain jalan tol secara umum. Data primer yang saya dapat adalah melalui observasi saja, tapi saat mengendarai saya tidak mencatat data, sehingga saya akan diskusikan topik tertentu secara umum. Saya mungkin akan melakukan simulasi untuk beberapa aspek jalan tol, seperti efek gerbang tol atau kemacetan yang timbul di titik-titik tertentu di rute JORR, tapi ini akan direncakan setelah studi selesai. Hal ini dapat membutuhkan waktu, sehingga saya akan mengupdate simulasi (via python/fortran) di github agar orang lain dapat ikut berkontribusi.


Analisis

Alasan kemacetan di jalan tol dapat dikategorikan menjadi 2 faktor utama, yaitu faktor statis dan faktor dinamis. Faktor statis adalah faktor yang diakibatkan oleh desain, bentuk, dan kondisi jalan tol di saat ini. Faktor statis meliputi rute jalan tol, kondisi jalan tol, peraturan yang berlaku, dsb. Sementara itu, faktor dinamis adalah faktor yang diakibatkan oleh aktivitas/lalu lintas di jalan tol saat digunakan.

Rute jalan tol yang akan dianalisis dimulai dari gerbang Tol Pondok Ranji hingga pintu keluar tol Pasar Minggu. Diagram dari peta tersebut adalah sebagai berikut:

Jepretan Layar 2017-05-22 pada 16.21.52
Rute saya dilanjutkan ke Universitas Indonesia, tapi dalam studi ini fokus akan hanya pada di pintu keluar tol Ps. Minggu

Faktor Statis

Saya akan memulai dengan menjelaskan faktor-faktor statis yang telah saya observasi selama menggunakan jalan tol JORR. Beberapa data yang telah saya gunakan mungkin tidak akurat dengan kondisi saat ini, misal perubahan gerbang tol di Karang Tengah yang untuk saat ini dihilangkan.

Rute Jalan Tol

Satu hal yang cukup mengganggu saya selagi menggunakan rute ini untuk menuju kampus adalah bentuk dari jalan tol JORR itu sendiri. Apabila Anda masuk ke Tol Pondok Ranji melalui Bintaro Sektor 9, maka tarif untuk kendaraan pribadi adalah Rp. 11.000,-. Tarif ini dulu dibagi dua, yaitu Rp. 2500,- di gerbang tol Pondok Ranji dan Rp. 8500,- di gerbang Tol Pondok Pinang. Gerbang tol tersebut sudah dihilangkan dan tarif tol digabung, sehingga pengendara yang keluar di Bintaro sektor 1 & 2 akan mendapatkan tarif yang sama dengan pengendara yang keluar di TMII. BPJT (Bapan Pengurus Jalan Tol) menutup pintu keluar Bintaro ketika rencana tersebut dijalankan, tapi dibuka kembali di tahun 2016.

Permasalahan utama saat ini adalah rute jalan tol khusus di bagian Gerbang Tol Pondok Ranji – Tol Pondok Pinang tidak ada pintu keluar dan gerbang tol. Jarak perjalanan untuk melewati tol tersebut menjadi tidak efisien. Berikut diagram dari rute tolnya:

tol2
Perbandingan jarak: 1) A-C normal: ~10,4 km, 2) A-C cepat: ~7 km, 3) B-C normal: ~8,4 km, 4) B-C cepat: ~4 km

Dapat kita lihat bahwa apabila saya hendak menuju ke Tol Pondok Pinang di bagian timur peta (utara menghadap ke atas) saya perlu melewati tanah kusir terlebih dahulu dan menambah jarak tempuh tol yang cukup signifikan. Pada diagram, A adalah gerbang tol Pondok Ranji, B adalah pintu keluar Bintaro (dan pintu masuk tol, tapi tidak ada gerbang tol), dan C adalah Tol Pondok Pinang.

Perlu diketahui, bahwa alasan bentuk tol ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor:

  • Adanya gerbang tol Pondok Pinang yang lokasinya di antara titik B dan C
  • Kepadatan penduduk yang dilewati rute A-C cepat atau B-C cepat sangat tinggi
  • Proses pengambilan lahan penduduk sulit atau ada beberapa lokasi yang tidak cocok untuk dibangun jalan tol

Poin utama yang perlu diperhatikan adalah survei lokasi awal dan perencanaan jalan tol perlu dibuat sustainable (dapat beradaptasi, digunakan, dan dimodifikasi lebih lanjut) sehingga dapat digunakan dalam jangka waktu yang lama.

Rute cepat A-C dan B-C masing-masing memberikan ~30% dan ~50% pengurangan dalam jarak tempuh; apabila pembuatan jalan tol bisa dibuat seperti rute cepat, maka biaya yang tidak terpakai bisa digunakan untuk perawatan jalan tol atau pembangunan rute lain.

Di negara-negara lain, misal seperti Malaysia dan Singapura, rute tol tidak selalu efisien; kadang rute tersebut terhalang oleh waduk (Seletar Reservoir di Singapura) atau hutan kota (daerah Puchong di Malaysia). Tentunya, perlu ada keseimbangan antara efisiensi jarak tempuh dan faktor-faktor lain, sehingga di perancangan jalan tol yang akan datang arus lalin menjadi lebih teratur.

Kelengkungan Jalan Tol

Melewati jalan tol setiap hari di jam yang sama memberi saya (dan saya rasa Anda juga) kemampuan untuk mengetahui bagian mana yang pasti macet. Di sini saya akan membahas salah satu bentuk jalan tol yang memang menjadi sumber kemacetan utama dalam rute saya.

Jepretan Layar 2017-05-22 pada 17.58.39
Rute Tol Jakarta – Serpong yang memiliki tikungan tajam

Lokasi ini berada beberapa km dari pintu keluar tol menuju Bintaro. Tikungan ini memiliki sudut yang > 90 derajat, yang meskipun masih dapat memfasilitasi kecepatan minimum 60 km/jam, akan memperlambat kendaraan yang melewati bagian tol ini.

Kesulitan dalam membangun tikungan ini berada pada penambahan ketinggian pada lajur paling (jika membelok ke kanan, begitu pula sebaliknya) untuk mengatasi gaya sentripetal yang bekerja pada mobil. Dari laman web hyperphysics, persamaan akhir untuk mengetahui kecepatan maksimum yang dapat dikendarai mobil di tikungan dapat diketahui. Menggambar diagram gaya-gaya yang bekerja dapat ditemukan di laman web tersebut, lengkap dengan cara menurunkannya. Uniknya, kecepatan maksimum tidak bergantung pada berat kendaraan sama sekali, sehingga kecepatan ini berlaku untuk mobil sedan ataupun truk besar.

tol4
Singkatnya, apabila tikungan tidak tajam, mobil dapat melaju lebih cepat dan tidak perlu membuat jalan yang dimiringkan demi menjaga keamanan pengendara

Dari Google Maps, jari-jari dari kelengkungan dari titik A ke C adalah sekitar 100m. Asumsi sudut kemiringan yang ada pada ruas tol tersebut adalah 15 derajat, dengan syarat koefisien gesek statis sebesar 0,5 (data dari laman lain Hyperphysics memberikan koefisien gesek statis 0,7 saat kering dan 0,4 saat hujan), kecepatan maksimum yang dapat dicapai sekitar +/- 105 km/jam. Tapi, kasus ini hanya untuk mobil yang melaju di lajur yang paling jauh dari titik pusat tikungan. Untuk tikungan ke kanan, lajur tercepat di kanan dan pada kasus ini memiliki kecepatan maksimum yang terendah, yaitu sekitar +/- 95 km/jam (dengan perbedaan jarak 15 meter dari lajur terluar).

Meskipun demikian, kecepatan ini sulit untuk dipertahankan bagi sebagian besar pengemudi. Kemungkinan besar para pengendara akan melambat, bahkan lebih lambat kecepatan minimum apabila dia berada di lajur paling kiri. Oleh karena itu, pembuatan tikungan yang terlalu tajam akan membuat biaya pembuatan jalan tol naik dan juga memperlambat lalu lintas.

Selain dari sudut tikungan, yang menarik dari tikungan ini adalah bagaimana ketinggian tanah berpengaruh pada arus lalin. Titik C-D-E adalah tikungan yang tidak setajam A-B-C tapi apabila Anda mengendarai mobil di titik tersebut, ada perbedaan ketinggian yang cukup signifikan. Titik C berada di ketinggian 28,5 m dpl (di atas permukaan laut), D di 24,96 m dpl, dan E di 28,5 m dpl. Data ini di dapat dari Daft Logic, yang memberikan informasi mengenai ketinggian di lokasi mana pun di Google Maps.

circular curve terms
Desain tikungan dalam pembuatan jalan tol, radius titike A-C +/- 100 meter

Kita dapat melihat bahwa pada tikungan C-D-E ketinggian jalan tol menurun dan kemudian naik kembali. Efeknya adalah ketika truk-truk besar melewati tikungan mereka harus memperlambat kecepatan DAN juga turun ke gigi yang lebih rendah untuk menanjak di bagian terakhir tikungan. Truk yang melewati tikungan ini akan melambat dan menghadang pengguna tol lain, sehingga mereka harus berpindah lajur. Perpindahan lajur ini akan menambah kemacetan dan berekor panjang (penjelasan ini ada di faktor dinamis).

Tidak hanya itu, bahu jalan di tikungan C-D-E menipis hingga < 50 cm. Tidak adanya bahu jalan membahayakan bagi ambulans atau kendaraan yang mengalami kecelakaan; mobil lain yang melanggar peraturan membuat tikungan ini seperti bottleneck, karena di km sebelumnya mereka menggunakan bahu jalan.

Kecepatan Minimum dan Maksimum

Di negara-negara maju seperti AS, Inggris, Jepang, dan RRC sudah banyak kamera-kamera yang memantau kecepatan pengendara, menilang siapapun yang melewati batas kecepatan maksimum. Di Indonesia memang belum ada infrastruktur yang mendukung pemantauan lalu lintas di setiap titik jalan tol, tapi dalam kasus kemacetan kota, melihat orang melewati batas kecepatan maksimum di jalan tol (80 km/jam) adalah hal yang justru diinginkan.

Poin yang ingin saya utarakan adalah sebaiknya kita mengatur/meregulasi kecepatan minimum, bukan maksimum. Mengapa? Truk besar.

Memuat truk melibihi kapasitas yang ditentukan sepertinya sudah menjadi praktek standar dalam pengiriman barang/jasa di jalan tol JORR. Tidak jarang kita melihat truk yang hampir mengenai pembatas gerbang tol, penuh dan menghalangi pandangan pengemudi lain, dengan tali-tali yang menahan entah apa yang di bawanya.

Selain berbahaya, kelebihan muatan ini membuat kendaraan-kendaraan tersebut melaju dengan kecepatan di bawah 60 km/jam, kecepatan minimum yang perlu dicapai di jalan tol. Fenomena ini akan menghasilkan efek yang signifikan pada lalu lintas, dalam kronologi berikut:

  1. Truk/bis yang melaju dengan kecepatan di bawah 60 km/jam akan berada di lajur paling kiri, dan menghalangi truk lain yang dapat mencapai kecepatan yang lebih tinggi
  2. Truk yang menyalip perlu mengambil lajur tengah dan menghalangi mobil-mobil pribadi yang melewati lajur tersebut
  3. Untuk menyalip, penyupir  truk perlu waktu agar bisa kembali ke lajur kiri (itupun jika di depannya tidak ada truk yang lambat lagi) dan mobil lain yang di lajur tengah akan berusaha menyalip melalui lajur kanan

Jika banyak truk yang berada di satu lajur dalam suatu waktu tertentu, maka jalan tol akan dipenuhi truk di lajur kiri & tengah dan mobil pribadi akan memenuhi lajur kanan.

Autobahn, salah satu ruas jalan tol di Jerman, tidak memiliki batas kecepatan maksimum di beberapa bagian tapi memiliki bata kecepatan minimum. Bahkan, di setiap lajur ada kecepatan minimum yang perlu dicapai. Di lajur paling kiri kecepatan minimum adalah 110 km/jam, di lajur tengah 90 km/jam (Jerman menyetir di sebelah kiri). Pemantauan oleh polisi baik di dalam ruas tol atau di gerbang tol dapat dilakukan untuk mencegah truk/kendaraan lain yang tidak layak masuk tol karena terlalu lambat.

Tarif Jalan Tol

Saat ini seluruh tarif di jalan tol di Indonesia dapat diakses di laman web BPJT. Khusus untuk rute ini, tarif yang berlaku adalah tarif tol Serpong – Pd. Aren – Ulujami dan Ulujami – Cilincing. Total tarif yang dibayar adalah Rp. 12.500,- (untuk golongan I). Tarif tol sering berubah (naik lebih tepatnya) dan biasanya berita bahwa harga tol naik akan mendadak menjadi viral dan kemudian semua orang kembali ke kegiatan sehari-hari.

Saya sebagai pengguna jalan tol memang ingin tarif tol tetap terjangkau sehingga dapat digunakan, tapi tidak dapat dipungkiri bahwa biaya tol memang cukup murah. Biaya saya pulang-pergi (PP) untuk adalah Rp. 25.000,- ditambah dengan biaya bensin (anggap mobil saya memiliki efisiensi 10km/l, maka jarak tempuh tol adalah 17,1 km x 2 = 34,2 km, sehingga jumlah bensin yang saya butuhkan dalam melewati tol adalah ~3,4 liter per hari. Asumsi saya menggunakan bensin non-subsidi, maka total biaya adalah 3,4 x Rp. 9.500,- = Rp. 32.300,-). Total biaya yang saya keluarkan sekitar Rp. 57.300,-/hari, dengan asumsi tidak terjadi macet sama sekali. Apabila saya menggunakan salah satu jasa ojek daring, maka saya akan mendapatkan tarif seharga ~Rp. 30.000,- (bergantung pada waktu pemesanan), sehingga PP berujung ke Rp. 60.000,-.

tol3
Prakiraan biaya harian diambil dari tanggal 29 Mei 2017, dengan rute tol Pondok Ranji – Pasar Minggu. Asumsi menggunakan bensin non-subsidi karena memang seharusnya pengemudi pribadi menggunakan bensin non-subsidi.

Penggunaan moda transportasi lain seperti kereta atau bis akan lebih murah, tapi membutuhkan waktu yang jauh lebih lama dibanding mobil/motor (kereta akan perlu transit di Manggarai, stasiun yang selalu ramai karena lokasi transit beberapa jalur kereta; bis dan angkot akan ngetem dan juga akan terjebak macet di rute non-tol).

Perubahan harga tidak serta-merta membuat orang berpindah dari mobil ke kendaraan umum/alternatif, karena sepanjang biaya menggunakan jalan tol masih terlihat setara dengan biaya moda tranportasi lain, pengendara akan memilih untuk menggunakan mobil yang lebih nyaman.

Di sisi lain, truk-truk yang menggunakan jalan tol menikmati tarif tol yang +/- tiga kali lipat dari biaya golongan I. Meski init terdengar banyak, tapi biaya total yang dibayar biasanya hanya mencapai Rp. 20.000,- hingga Rp. 30.000,-. Sekali lagi, bagi perusahaan-perusahaan yang membawa barang/alat berat yang melewati tol (dengan panjang truk yang bisa melebihi 10 meter dan tinggi yang hampir mengenai atap gerbang tol) biaya ini murah meriah dan dapat mengirim barang hingga ke lokasi pabrik, tidak seperti kereta atau kapal. Upaya untuk mengurangi jumlah truk di jalan tol bisa dengan menaikkan harga untuk golongan 2 – 5, dan jika tidak berkurang pun keuntungan tersebut bisa dimasukkan ke pemeliharaan jalan tol.

Gerbang Tol dan Dilema GTO

Singapura adalah salah satu negara yang menerapkan sistem ERP (Electronic Road Pricing). Di setiap mobil, ada piranti yang berfungsi sebagai alat identifikasi setiap mobil. Jalan yang memiliki tarif—misal jalan di dalam kota dan jalan tol—tidak perlu gerbang/gardu, hanya kamera dan peminda radio yang dipasang di dekat jalan. Informasi dari pemerintah Singapura dapat ditemukan di laman web ini.

Gerbang tol di beberapa titik tol sudah ada yang dihapus (seperti Karang Tengah); solusi ini bekerja, tapi hanya sekedar memindahkan macet dari satu tempat ke tempat lain. Semenjak dihilangkannya gerbang tol yang membagi tol Serpong – Jakarta dengan tol Pondok Indah, kemacetan tidak lagi terjadi hingga di depan gerbang tol Pondok Ranji. Kemacetan terjadi di depan Pondok Indah, dan menjalar hingga Pasar Minggu. Awalnya, setelah melewati gerbang tol tersebut jalanan menjadi sedikit lancar. Hal ini menunjukkan bahwa penghapusan jalan tol hanya memiliki pengaruh yang minim terhadap kemacetan secara total.

Oleh karena itu, sebaiknya semua mobil memiliki kartu tol isi ulang dan menggunakan gerbang tol otomatis (GTO). Benar?

Berawal dari hanya kartu e-money yang dimiliki oleh salah satu bank BUMN, sekarang sebagian besar kartu dari bank-bank lain dapat digunakan di GTO. GTO sudah berada di banyak lokasi, dan seringkali jumlahnya cukup banyak. Saat ini belum semua mobil menggunakannya, tapi dengan semakin banyaknya pengguna kartu isi ulang lalin akan semakin lancar. Sayangnya, permasalahan tersebesar muncul dari dua hal:

  1. Pengemudi yang menuju GTO dan tidak memiliki kartunya/habis saldonya
  2. Lokasi GTO yang tidak strategis

Permasalahan pertama sebenarnya adalah faktor dinamis. Saya mengamati pada saat GTO baru saja diluncurkan banyak pengemudi yang salah masuk dan menghambat orang karena harus mundur dan pindah ke lajur lain. Pertengahan tahun 2016, banyak pengemudi (paling tidak yang melewati jalan tol dengan rute saya) yang kehabisan saldo di GTO, sekali lagi menghambat pengemudi lain dan mereka terpaksa meminjam (jika diperbolehkan) ke pengemudi di belakangnya.

Selain dari itu, GTO bekerja dengan baik. Beberapa GTO ditutup karena perlu perbaikan dan ada juga yang agak sulit untuk mendeteksi kartu, tapi semua masalah tersebut tidak terlalu serius. Masalah yang sangat serius adalah bagaimana lokasi GTO disebarkan.

Mari kita ambil contoh gerbang tol Pondok Ranji. Untuk gerbang tol yang dari arah Serpong, diambil dari data Google streetview yang dibuat tahun 2015, gerbang tol yang tersedia berjumlah sebelas (11) gerbang. Enam dari gerbang tol tersebut adalah GTO. Perhatikan lokasi GTO di antara gerbang tol lain:

tol5
Atas: Saran untuk lokasi GT. Bawah:  Kondisi tanpa diubah per tahun 2015 (Google streetview)

Diagram yang berada di bawah menunjukkan kondisi yang belum diubah. Peletakan ini perlu direvisi karena lokasi GTO berada di antara gerbang tol biasa. Efek terbesar dari problem ini adalah para pengemudi yang memiliki kartu tol harus melakukan zig-zag di antara antrian mobil, karena antrian di gerbang tol biasa menghalangi GTO yang notabene lebih cepat transaksinya. Gerbang tol Karang Tengah memiliki posisi GTO yang kurang lebih sama dengan diagram di atas, sehingga macet di depan gerbang tol tersebut bisa melebihi 2 jam.

Solusi yang dapat diaplikasikan adalah dengan mengelompokkan seluruh GTO di paling kanan. Transaksi yang lebih cepat akan mengosongkan lajur paling kanan, sehingga lalin akan lebih cepat mengalir. Pada gerbang tol Pondok Ranji dari arah Bintaro, kita melihat GTO diletakkan dengan posisi yang benar, yaitu di paling kanan.

tol6
Kiri: Kondisi tanpa diubah per tahun 2015. Kanan: Saran untuk pengubahan peletakan GTO.

Posisi GTO yang dikelompokkan di kanan akan memberikan kesempetan pemilik kartu tol untuk melewati gerbang tol dengan cepat. Selain itu, ini juga memberikan motivasi kepada pengemudi lain untuk menggunakan GTO. Agar efisiensi dapat ditingkatkan lagi, sebaiknya peletakan GTO diberikan agar antriannya benar-benar terpisahkan dengan gerbang tol biasa. Diagram kanan menunjukkan salah satu bentuk peletakan GTO yang lebih efisien; truk dan mobil tanpa kartu tol dapat mengantri lebih panjang sementara GTO diberikan antrian yang terpisah dan lebih pendek.]

Faktor Dinamis

Faktor dinamis adalah faktor yang mempengaruhi kemacetan yang diakibatkan oleh aktivitas/lalu lintas di jalan tol sehari-hari. Sebagian besar dari faktor dinamis adalah dari perilaku pengendara dalam menggunakan jalan tol. Faktor statis juga mempengaruhi faktor dinamis, kadang secara langsung atau tidak langsung. Faktor-faktor ini memiliki potensi yang besar dalam mengurangi kemacetan apabila seluruh pengguna jalan tol dapat mengubah perilakunya.

Lajur Kanan dan “Ular” Kemacetan

Saya akan memulai dengan salah satu isu yang paling diecohkan: menggunakan lajur kanan. Rambu-rambu yang menyatakan bahwa kita sebaiknya menggunakan lajur tersebut hanya untuk mendahului sangat banyak, tapi jarang digubris. Pengalaman yang cukup sering saya alami—meskipun biasanya di saat tol sepi atau di tol luar kota—adalah pengemudi yang sangat lambat di lajur kanan. Klakson, lampu, atau seribu bahasa lain tidak bisa membuat satu mobil yang ngeyel untuk pergi ke lajur yang lebih lambat.

Vox menyediakan penjelasan ringkas mengenai isu ini, hanya saja judulnya menyuruh untuk tidak menggunakan lajur kiri karena di AS sistem lalinnya berbeda. Berikut videonya:

Lompat ke (0.40) di video tersebut, dan penjelasannya cukup sederhana:

Jika ada banyak mobil yang kecepatannya relatif lebih lambat terhadap mobil lain, maka pengemudi lain harus memperlambat kecepatan berkali-kali untuk berpindah lajur […] yang membahayakan dan meningkatkan peluang kecelakaan

Chirstophe Haubursin, editor dan pembuat video tersebut, bahkan memberitahukan bahwa jika lajur kanan hanya digunakan untuk menyalip, maka pengemudi akan lebih jarang berpindah lajur dan membuat lalin lebih lancar. Haubursin melanjutkan dengan alasan utama para pengemudi lambat di lajur kanan, yaitu apabila tetap di atas batas kecepatan minimum maka tidak perlu pindah. Hal ini benar, tapi pengemudi yang lebih cepat tetap harus memperlambat mobil dan menyalip ke lajur di sebelah kiri, padahal lajur kiri diisi oleh pengendara yang lebih lambat. Skenario yang saya jelaskan di bagian sebelumnya terulang kembali. Studi dari AS yang dibawah Haubursin telah menunjukkan bahwa kecelakaan di jalan tol lebih dipengaruhi oleh variasi dari kecepatan, bukan kecepatan maksimum, semakin memperkuat alasan agar semua pengemudi untuk menggunakan lajur kanan hanya saat menyalip. Prinsip yang sama bekerja saat menaiki tangga jalan; akun Twitter @Commuterline, akun resmi dari jasa kereta Commuter Line yang dikelola PT KCJ, menganjurkan metode tersebut ke para penumpang yang hendak menggunakan keretanya.

Sepertinya, beberapa provinsi di AS baru mulai mengadopsi peraturan ini, dan itupun dengan peraturan yang berbeda-beda. Indonesia yang sudah diberikan tanda “lajur kanan hanya untuk mendahului” berlaku di semua provinsi, seakan terlihat lebih maju daripada beberapa provinsi AS tersebut. Namun demikian, peraturan ini belum ada hukumannya jika dilanggar, seakan-akan ini adalah sekedar himbauan.

Singkatnya, perpindahan lajur terus-menurus adalah hal yang buruk.

Video dari CGP Grey memberikan informasi tambahan mengenai solusi kemacetan secara umum, tapi dia juga membahas lalin di jalan tol:

Inti dari video tersebut adalah untuk kita mengubah semua mobil menjadi otomatis, hanya dikendarai oleh mesin dan artificiak intelligence (AI); solusi tersebut adalah solusi terbaik, tapi apakah yang bisa dilakukan saat ini? Menjaga jarak dengan mobil depan dan tidak sering berpindah lajur adalah jawabannya (2.41). “Ular” kemacetan yang dijelaskna oleh CGP Grey adalah efek dari reaksi para pengendara terhadap mobil yang berhenti/memelan mendadak. Efek ini berlanjut dan bahkan akan memperburuk kondisi lalin tanpa perlu terjadinya kecelakaan sama sekali. Hal ini adalah alasan utama kemacetan terjadi setiap hari, di mana banyak pengemudi yang tidak sabar berusaha mendahului kendaraan yang lebih lambat (terutama yang di lajur kanan) dan pelambatan mendadak melahirkan ular kemacetan yang terus bertambah panjang.

Jumlah kendaraan dan Kepemilikan Mobil

LCGC (low cost green car), diluncurkan sejak 2012, adalah program pemerintah yang mempromosikan mobil murah dengan konsumsi bahan bakar rendah. Mobil-mobil ini mulai laris dari tahun 2014-2015, berdasarkan observasi saya di jalan tol. Sebelum saya pindah ke Singapura untuk melanjutkan perguruan tinggi, LCGC dan mobil murah lain sudah sering terlihat di jalan raya. Tentunya, ini berarti semakin banyak orang yang berpindah dari transportasi umum ke kendaraan pribadi.

Data dari BPS hanya hanya hingga tahun 2014, tapi datanya cukup untuk melihat tren peningkatan jumlah mobil di DKI Jakarta. Beberapa poin yang penting:

  • Motor memiliki presentase paling besar (74,67%), dengan jumlah total lebih dari 13 juta unit di tahun 2014.
  • Mobil pribadi berjumlah lebih dari 3 juta unit, 18,64% dari total seluruh kendaraan yang terdaftar
  • Pertumbuhan rerata pertahun mendekati 10% pertahun, di mana pertumbuhan motor adalah yang paling tinggi

Untuk memvisualisasi bagaimana pertumbuhan yang akan terjadi, saya akan membuat fitting dari data yang ada dan melakukan ekstrapolasi untuk melihat berapa jumlah mobil dan motor di tahun 2020. Grafik di bawah dibuat menggunakan gnuplot, salah satu software sumber terbuka (open source) untuk membuat grafik.

simulasi transportasi
Ekstrapolasi memiliki ketidakpastian yang cukup besar (>70%). Model yang digunakan hanya model ekponensial yang tidak mencakup faktor lain (mis. inflasi, populasi, etc.)

Grafik di atas cukup menjelaskan bahwa jumlah mobil dan motor akan bertambah lebih dari dua kali lipat di tahun 2020. Penghuni Jabodetabek juga akan menggunakan jalan tol di Jakarta, sehingga jumlahnya akan lebih banyak dari prediksi ini. Saya akan menggungah data dan script gnuplot di  agar Anda dapat mengunduh dan mengubahnya (cek di akun Github saya).

Kecelakaan dan Penanganan Kecelakaan

Di setiap ruas tol selalu ada papan yang menunjukkan berapa jumlah kecelakaan yang terjadi di bulan tersebut serta jumlah korban yang terlibat kecelakaan.  Berikut adalah data dari BPS untuk kecelakaan yang terjadi di jalan tol dari tahun 2010-2014.

Jepretan Layar 2017-06-01 pada 14.21.34
Data diambil dari Badan Pusat Statistik (BPS).

Tabel di atas menunjukkan bahwa setiap hari ada tiga kecelakaan yang terjadi di jalan tol. Dari kecelakaan tersebut, rata-rata ada satu orang yang meninggal setiap minggunya. Angka ini memang tidak besar, tapi kondisi tol saat ini belum dapat dikatakan aman. Faktanya, alasan utama dari kecelakaan adalah dari pengemudi itu sendiri.

Penanganan kecelakaan yang cukup sering terjadi adalah masalah juga. Kemacetan yang sulit untuk diurai, bahu jalan yang selalu dipakai, dan ketidaktahuan masyrakat ttg peraturan lalin menyulitkan para petugas untuk mencapai lokasi. Sebagai contoh, pengemudi Jerman sudah mengetahui secara jelas bagaimana cara memberi jalan apabila ada ambulans atau kendaraan darurat lain yang ingin melintas. Bahu jalan adalah tempat khusus yang digunakan HANYA untuk keadaan darurat. Ketika lalin macet tidak bergerak, seringkali bahu jalan digunakan dan ambulans atau kendaraan darurat lainnya tidak dapat melewati lalin yang padat.

Selain itu, pengendara yang tidak berhati-hati pun sering disebabkan oleh pelanggaran aturan. Peraturan-peraturan yang kurang ditegaskan (dan juga kurang ditaati) mengakibatkan beberapa kecelakaan seperti ini. Ketika kecelakaan terjadi, keingintahuan pengemudi juga semakin membuat macet. Beberapa kali saya melewati kecelakaan yang ternyata hanya karena para pengemudi melambat ketika melewati adegan kecelekaan tersebut, seperti di video ini. Penanganan dari kecelakaan tersebut akhirnya menjadi lama dan tetap mengakibatkan kemacetan panjang yang tak diduga.

Terakhir, beberapa kecelakaan yang telah saya lihat disebabkan karena truk yang oleng atau jatuh. Contohnya adalah kecelakaan ini, yang ternyata berjarak kurang dari satu bulan dibandingkan dengan kecelakaan yang saya sebutkan di paragraf sebelumnya. Truk-truk yang melewati tol, seperti yang sudah saya jelaskan, membawa muatan yang melebihi kapasitas, terdengar jarang dimasukkan bengkel, dan seringkali berjalan sangat lambat. Ketiga hal ini, ditambahkan dengan jalan tol yang meliuk-liuk seperti tikungan C-D-E, adalah resep untuk membuat kecelakaan rawan terjadi.


Kesimpulan & Saran

Dari diskusi yang cukup panjang, kita telah menelaah banyak faktor yang terlibat dalam kemacetan di jalan tol. Untuk merangkum dari keseluruhan analisis, faktor-faktor yang telah dibahs adalah sebagai berikut:

  • Faktor Statis
    • Beberapa rute jalan tol tidak terlalu efisien, mengakibatkan jarak tempuh yang lebih jauh. Keseimbangan antara lahan yang akan digunakan dan rute perlu ditemukan
    • Kelengkungan jalan tol mempengaruhi kecepatan dan bentuk jalan tol. Tikungan tajam sebaiknya dihindari dalam pembuatan tol selanjutnya
    • Kecepatan minimum perlu ditegaskan dan diberitahukan kepada masyarakat
    • Tarif tol relatif murah menyebabkan mudahnya masyarakat untuk memilih kendaraan pribadi
    • Gerbang tol yang didesain dengan GTO di tengah-tengah akan menyebabkan kemacetan panjang karena perpindahan jalur yang tak menentu.
  • Faktor Dinamis
    • Lajur kanan sebaiknya digunakan untuk mendahului agar lalin dapat mengalir.
    • Pengemudi harus menjaga jarak dengan kendaraan di depan agar tidak membuat “ular” kemacetan
    • Pertumbuhan kepemilikan mobil akan terus memperburuk kemacetan, bahkan dalam jangka waktu yang singkat
    • Kecelakaan dan penanganannya di jalan tol cukup sulit karena kemacetan yang selalu ada dan pengemudi yang melanggar peraturan lalin

Mengatasi seluruh permasalahan ini, seperti yang sudah saya jelaskan, tidak mudah. Sebagai pengemudi yang hanya menggunakan jalan tol (dan hidupnya tidak berhubungan dengan pembuatan peraturan atau perubahan yang signifikan terhadap jalan tol) seperti saya, potensi paling besar untuk melancarkan jalan tol adalah dari diri kita sendiri. Secara kolektif, apabila seluruh pengemudi dapat menaati lalu lintas dan melakukan hal-hal yang meningkatkan efisiensi jalan tol, kemacetan dapat terselesaikan tanpa perlu menunggu undang-undang atau proyek besar.

Saran Bagi Pengemudi

Menggunakan Kendaraan Umum

Memang terdengar sederhana dan sulit untuk direalisasikan bagi semua kalangan masyrakat, tapi definisi kendaraan umum sudah berubah. Berbagai perusahaan berkompetisi untuk menjual jasa ojek daring atau taxi daring. Kereta Commuter Line sekarang memiliki stasiun yang mencapat pedalaman Tangerang, bahkan sedang dibuat stasiun yang melewati Maja. Bersama-sama pergi dalam satu mobil ketika pergi ke kantor terdengar sederhana, hal-hal kecil ini yang dapat memberi perubahan di jalan raya.

Selain itu, dengan macetnya Jakarta, buat apa menyetir jika bisa duduk santai di kereta?

Lambat di Kiri, Mendahului di Kanan

Hal ini sangat penting di jalan tol. Apabila semua truk dan bis bisa berbaris hanya di lajur kiri dan semua mobil yang di lajur kanan hanya mendahului, maka antrian akan lebih cepat dan semua orang bisa mencapai tujuan dengan aman. Bahkan ketika lancar, hindari lajur kanan, karena mobil yang tiba-tiba melambat akan mempengaruhi mobil di belakangnya dan berpotensi menjadi kemacetan.

Meski Macet, Jangan Berpindah Lajur Terlalu Sering

Menggunakan lajur akan sebagai lajur untuk mendahului adalah satu cara untuk menghindari orang berpindah lajur. Perpindahan lajur akan memperlambat lalin, bahkan di saat tidak bergerak. Di saat seperti itu, saran saya untuk kondisi lalu lalin sekarang:

Jangan berpindah lajur, jangan gunakan bahu jalan, dan berusaha untuk di lajur kiri.

Lajur kanan akan terlihat lebih cepat tapi lebih lama ketika berhenti. Ini disebabkan orang yang berpindah ke lajur kanan “berharap” akan lebih cepat. Di kiri, truk dan bis selalu bergerak lambat; berhubung jalanan sudah tidak bergerak, lajur kiri akan bergerak terus menerus tapi dalam kecepatan konstan, sehingga lebih nyaman untuk pengemudi transmisi manual.

Membeli Mobil Bekas

Sebenarnya ini tidak terlalu mempengaruhi lalu lintas secara langsung, tapi apabila perusahaan penjual mobil terus mendapatkan untung, tidakkah mereka akan melobi pemerintah daerah/pusat untuk menggagalkan peraturan yang melukai bisnis mereka? Mobil bekas—tidak harus dari tahun 80-an atau 90-an—masih banyak dijual di pasaran dan kualitasnya relatif bagus, tergantung penjualnya. Selain mengurangi penjualan mobil baru, penggunaan mobil bekas berarti mengurangi jumlah mobil yang akan dihancurkan dan (kemungkinan besar) tidak didaur ulang. Anggap ini adalah salah satu dari reduce, reuse, recycle.

Saran Bagi Pemerintah

Pengembangan Infrastruktur Moda Transportasi Lain

Banyak proyek seperti MRT, bis feeder untuk busway, atau bis sekolah yang digunakan untuk mengurangi kemacetan. Saat ini, proyek-proyek tersebut biasanya terpusat di DKI. MRT dan kereta menjadi pengecualian karena sebagian masuk ke provinsi lain. Namun demikian, masih banyak orang yang enggan untuk berpindah ke tranportasi umum karena banyak yang kesulitan mencapai fasilitasnya sendiri. Pembangunan/pembenahan tranportasi mil terakhir (last mile transportation) seperti angkot, becak, dan bis, dapat membantu masyarakat untuk mengakses moda transportasi MRT/kereta dengan mudah.

Penambahan Regulasi untuk Kelayakan Mobil

Truk yang sudah tidak diganti selama entah berapa dekade, diisi dengan muatan yang melibihi kapasitas akan meningkat kecelakaan di jalan tol. Beberapa peraturan ini sudah ada, tapi pemantauan penerapan peraturan tersebut perlu dilakukan. Polisi/petugas dapat meminta bantuan kepada para pengguna jalan tol lain untuk mendeteksi apabila ada truk yang melanggar peraturan.

Menerapkan Peraturan Baru untuk Mengurangi Jumlah Pembelian Kendaraan

Harus diakui, ini adalah saran yang buruk bagi para pecinta mobil/motor, tapi Jakarta tidak lagi sama dengan tiga puluh tahun yang lalu. Semua orang mendambakan untuk memilki mobil, tapi apakah bisa semua orang menggunakannya jika hal itu terjadi? Pemerintah dapat memberikan biaya pajak atau asuransi yang lebih tinggi dan lebih rinci seperti pemerintah SingapuraInggris, atau Perancis. Sistem pajak yang diterapkan di negara-negara tersebut ini memastikan sistem pajak yang adil, bergantung pada pengeluaran CO2 , ukuran mesin, jenis mesin, harga relatif mobil, dll.

Perbaikan Rute dan Gerbang Tol

Selama saya menggunakan jalan tol JORR dengan rute Tangerang-UI, banyak yang berubah, meski perlahan.Perubahan posisi GTO di ruas tol Pondok Ranji juga perubahan perlahan, tapi pasti. Saya rasa perusahaan pengelola jalan tol sedang bekerja saat keras untuk memperbaiki kondisi saat ini. Beberapa kali saya melihat petugas tol yang mengadakan jajak pendapat (survey) untuk mengetahui ke mana saya pergi. Data-data ini seharusnya bisa didapat dengan teknologi yang sudah maju, seperti kamera atau drone untuk mempermudah analisis kemacetan di jalan tol. Analisis yang detil dapat memberikan solusi yang unik, misal menggunakan tarif tol yang sesuai dengan waktu ramai.

Akhirnya kita sampai di penghujung studi ini, penuh dengan drama dan data yang tujuannya hanya satu: menikmati Jakarta baik di kotanya ataupun di jalannya. Terima kasih telah membaca sampai habis! Jika Anda masih ingin membaca apalagi yang bisa dilakukan, artikel dari Brookings.com memberikan informasi tambahan tentang upaya pemerintah untuk menyelesaikan kemacetan. Jika Anda ada saran, pertanyaan, atau komentar, silakan beritahu saya di bawah :).

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s